联网化或智能化是物流园区发展的大方向，但不能脱离园区本身的职能属性，不能脱离区域产业经济的实际情况。而升级之路，依旧是通过透明连接，实现物流园区的互联网化。
　　
　　1、物流园区的职能分析
　　
　　物流园区是支撑物流业运行的重要基础设施，其核心职能是为货物的集散、中转、装运提供场所。但具体到不同类型的物流园区，其具体的功能和作用会有所不同。主流的物流园区类型至少包含以下这七种：
　　
　　多式联运枢纽区
　　
　　多式联运在中国不发达，但多式联运的枢纽园区是存在的，例如，航空货站、海运港口、河运港口、铁路货站等。这些园区为不同类型运输方式的交接提供场所，客观上成了货物中转、集散、装运的场所。
　　
　　综合保税区
　　
　　进出口商品必须经过海关的登记、检查，因而需要专门的场所即保税区来监管商品的进出口流通。所以，保税区也客观上成了货物中转、集散、装运的场所。
　　
　　零担货物集散区
　　
　　零担物流需要对货物进行集中和分拣处理，所以需要专门的场所。实际上零担物流及快递企业的分拨中心都属于这一类型的物流园区。有的情况是一个分拨中心就是一个园区，有的是多个零担企业聚集在一个园区中。
　　
　　分销中转商贸区
　　
　　分销中转商贸区，俗称“商贸物流园”。商贸物流园，是以商品的批发中转贸易为主体，通常是某种大类商品(如建材、纺织、电器、家具等)批发经营的聚集地。由于有货物的流动，进而吸引了第三方物流企业入驻。商贸物流园中或周边，会聚集很多零担企业的收货网点，专门为园区内商户的商品分销提供物流服务。
　　
　　仓库租赁集中区
　　
　　仓库租赁集中区，俗称“仓储物流园”。仓储物流园，一般是把仓库盖好了，然后租给物流企业、制造企业或商贸企业的仓库聚集区。经营“仓储物流园”的企业，不属于仓储型物流企业，而应该属于园区型物流企业。因为这些企业虽然拥有仓库的所有权，但没有组织仓储活动，没有输出仓储服务，而是提供仓库租赁和园区物业服务。
　　
　　专线货代聚集区
　　
　　专线货代聚集区，也就是“货运信息部”的聚集区。货运信息部，只需要一个门店，几部电话，就可以投入运营。货运信息部提供车找货及货找车的中介服务，根据自己掌握的货源和熟车圈撮合运力交易。中小型制造企业及商贸企业有发整车货物的需要，对整车运力有需求，因而需要货运信息部帮忙找车。专线货代聚集区，实际上成为了运力交易的集中市场，同时还成为货运车辆的停车场。
　　
　　货运公路港服务区
　　
　　货运公路港服务区，是“豪华版”的“专线货代聚集区”，简称公路港。公路港与专线货代聚集区的不同是，停车场更加标准，货代门面装修更加精致，餐饮、住宿服务的基础设施条件更好，会配套有加油站、汽车维修站等。
　　
　　上述这七种类型的物流园区中，“专线货代聚集区”与“货运公路港服务区”这两种类型的物流园区，其职能与货物的集散、中转、装运没有直接关系。之所以这两种园区还能存在，是由城市规划及公路服务区的设计中对货运车辆停车场预留的空间不足导致的。市政管理规定大型货运车辆不能入城，导致城市周边必然会存在货代信息部与货车停车场的聚集地出现。从物流的社会经济职能的角度来，这两种园区不属于严格意义上的“物流园区”，因为这两类“物流园区”跟货物的集散、中转及装运没有关系。
　　
　　此外，“商贸物流园”更多地会转型为“物流园”。商业贸易的渠道压缩是必然趋势，以批发贸易为主业的各类商贸城存在转型的压力。传统商贸城的规划设计以商贸为主，物流为辅，这显然不符合经济运行的发展趋势，因而需要转型。其转型的方向就是把商贸城打造成为商品分销过程中货物集散、中转、装运的基地，其物流方面的职能会越来越得到凸显。
　　
　　2、物流园区运行存在的问题
　　
　　物流园区的运行存在很多问题，但比较严重的问题是“动机不纯、与产业脱节、定位不清晰”这三个方面。
　　
　　所谓动机不纯，是指借建设“物流园区”之名，行“圈地”之实。国家针对商品房市场制定的“去库存”政策正在推进，地产开发商拿地越来越困难，但以建设“物流园区”为名“圈地”是个不错的“理由”。由于动机不纯，所以没有在物流园区建设和运营商上用心投入，从而就导致“物流园区”成为了荒地，这种行为本质上就是在囤积土地。
　　
　　“物流园区”没有进行实质建设和运营，不完全是因为“圈地”，还因为在园区规划的时候与区域的产业经济严重脱节。在一些经济欠发达的地区，在一些三、四线城市，给“物流园区”划了很大的土地面积，建了很豪华的仓库、停车场、办公楼及其他配套设施。但是，园区的货物周转量很小。物流园区的核心职能是提供货物集散、中转及装运的场所，没有货物的集散、中转的“物流园区”就只是个摆设。物流园区需要与当地区域的产业规模、人口规模及商业的繁荣程度相匹配，否则就会造成园区的浪费。
　　
　　物流园区运行还存在服务定位不清晰的问题。有的园区型物流企业，既想收租金，又想揽货源，与入驻园区的第三方物流企业形成竞争。很多“物流园区企业”确实想整合与园区相关的第三方物流业务，想法很好但有些不切实际。因为每个入驻园区的物流企业都有自身的资源优势，与各个货主客户及相关产业的供应链建立了紧密的业务关联，不是那么容易被整合的。
　　
　　还有的物流园区想以互联网的方式构建全国性的“物流园区信息平台”，并想以此撬动整个物流行业，这种想法确实很宏大。但是只有“专线货代聚集区”和“货运公路港服务区”这两种“园区”和部分的“零担货物集散区”，有打造连锁平台的可能。其他类型的物流园区与供应链、产业链、区域经济及经济政策有密切的关联，都是资源主导型的“物流园区”，很难有切入的机会。
　　
　　物流园区是物流业运行不可或缺的基础设施，但它在物流运行的逻辑(流程、过程)里面并不是必要的节点(环节)。特别是制造业、商贸业的转型升级会大大地调整物流活动的空间分布，区域经济发展及城市变迁也会调整物流活动的空间分布。物流园区运行的问题是系统性的，园区企业需要系统地看问题，找准自身的定位。
　　
　　3、园区服务升级的方向
　　
　　物流园区的服务升级有两方面的事情可以做：一是提高物业服务水平，二是打造园区范围内的资源分享平台。
　　
　　升级物流园区物业服务
　　
　　物流园区需要把主要精力投入在物业服务上，给入驻园区的物流公司提供美好的工作环境。而服务升级具体的点有水电、卫生、安全、停车等方面。物流园区的车多、货多、人多，来来往往，需要加强管理，才能提高物业服务质量。
　　
　　物流园区物业服务升级可以做的点很多，例如，如何安排好园区内的停车，以及车辆进出的秩序，如何保障物流园区的货物安全，要做好防火、防潮、防盗等保障性服务。由于不是物流互联网化需要重点阐述的内容，所以在此不作进一步阐述。
　　
　　打造园区资源分享平台
　　
　　物流园区内，有很多资源是可以共享或者分享的，例如，叉车、托盘、包装材料，等等。当然共享或者分享不是无偿的，而是需要基于平等自愿的交易原则。物流园区可以打造一个资源分享及交易平台，使得园区内的第三方物流企业能够分享自己的资源，以提高叉车、托盘等工具的利用率。
　　
　　园区企业还可以打造货源分享平台。一个园区内，可能有三五个物流企业都在经营同一条专线，这些企业彼此之间是竞争的关系。园区企业作为独立的第三方，可以促成这些企业的合作，把各自的货源都集中起来，更容易凑成整车，实现规模经济效益。这实际上是实现“专线联盟”的一条可行路径。
　　
　　园区企业还可以打造“共仓共配”平台。入驻园区的物流企业，总是有多余的货位，总是有暂时闲置的运力，把这些资源统筹起来，就可实现资源分享，提高资源的利用率。而“共仓共配”则是物流企业之间进行深度的资源分享，基于各自的业务、流程进行统筹，以实现资源利用率的最大化。园区企业相对园区内的物流公司而言，是独立的第三方，更加便于组织“共仓共配”的平台模式。
　　
　　4、物流园区的透明连接
　　
　　园区型物流企业的互联网化，其目的就是提升园区的服务能力，需要通过建立相关要素的“透明连接”来实现。重点是围绕“物业服务”和“物流资源共享”来建立相关要素的透明连接。
　　
　　所谓“数字化物流园区”或“智能化物流园区”，就是把物业的相关要素进行透明连接，从而实现整个园区运营的数字化及智能化运营。
　　
　　以物流园区的停车场智能管理为例，园区共有多少个停车位？各种车型的停车位有多少？目前空余停车位的分布如何？一辆车驶入园区，应该停在哪个位置？或者哪些停车位是专属于哪个物流公司的，这些停车位能不能临时借用给其他物流公司停放车辆？围绕园区的“停车管理服务”建立相关要素的透明连接，就可以实现停车管理的智能化。
　　
　　当然园区物业服务还有很多，只要围绕相关服务建立相关要素的透明连接，就可以实现数字化和智能化的管理。
　　
　　园区企业要促进园区内物流企业之间的资源共享，前提是建立这些资源要素的透明连接。例如，叉车的共享，需要把握叉车状态，叉车什么时候可以用，什么时候在执行什么装卸任务等，了解这些情况，需要基于相关要素的透明连接。在一些物流园区中，有专门提供叉车租赁服务，或者利用叉车来提供装卸服务。怎么把叉车的资源进行统筹和利用好，这是园区企业进行互联化升级可以突破的点。
　　
　　而关于打造园区范围内的“专线联盟平台”或“共仓共配平台”，需要建立更大范围及更广泛的透明连接。“专线联盟平台”需要将专线的货源、运力等方面的相关要素进行透明连接。而“共仓共配平台”则需要把仓库、运力、配送计划等方面的相关要素进行透明连接。
　　
　　总之，园区型物流企业需要通过“围绕园区服务”来建立相关要素的透明连接，从而实现物流园区的互联网化，即实现物流园区的数字化及智能化。