京津冀物流园区协同发展探析
来源：未知 日期：2016-11-09 点击：次
物流园区作为物流业发展重要的基础设施，在京津冀协同发展的建设中肩负重任。通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可将分散的物流资源整合在园区内，唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。物流园区的协调发展有利于降低物流成本，提高物流活动效率，增强区域现代物流业总体实力和竞争力，打造具有全球竞争优势的区域现代物流产业。
一、发展现状
数据显示，2006年、2008年、2012年京津冀物流园区的数量分别为17个、51个和88个。2015年第四次全国物流园区(基地)调查数据显示，目前，京津冀地区共有物流园区159个。其中，北京拥有物流园区45个，天津46个，河北68个。京津冀地区加上山东地区的物流园区数量2015年在八大经济区中居于首位。从统计数据可看出，京津冀物流园区实际运营的比例逐年增大，而规划和在建的比例呈现降低的态势(见表1)。
表1 2006年～2015年京津冀物流园区运营情况
《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》把物流园区分为货运枢纽型物流园区、生产服务型物流园区、商贸服务型物流园区、综合服务型物流园区、口岸服务型物流园区五大类别。目前，京津冀运营的物流园区以综合服务型为最多，其次为商贸服务型和生产服务型。2013年发布的《全国物流园区发展规划》，把北京、天津、唐山等29个城市确立为一级物流园区布局城市，把河北的石家庄、邯郸、秦皇岛、沧州等70个城市确立为二级物流园区布局城市，近3年来国家规划的这些节点城市物流园区数量增长较快。
北京市现有天竺综合保税区、马驹桥物流基地、空港物流基地、平谷马坊物流基地、大兴京南物流基地等。由于各物流基地所在地点及服务定位的不同，承担着不同的物流发展责任。北京市通过这些综合物流园区和专业物流园区的规划与建设，形成了以物流基地、物流中心为载体、专业物流为特色的多层次节点布局，以及与交通线网有效衔接的物流网络。
天津市形成了“两带三区双环”的空间发展格局。“两带”是指以天津港为原点，构建沿海岸线形成的沿海物流发展带以及沿京津走廊形成的京津物流发展带；“三区”是指北部物流聚集区、南部物流聚集区、西部物流聚集区；“双环”是指以中心城区、滨海新区核心区为依托，在双城区周边构建支持城市生产、生活、商贸的市域物流配送环。
河北省于2010年、2013年先后两次分共认定了32家省级物流产业集聚区。其中，唐山省级物流产业聚集区达到10个，占全省总数的1/3，居全省各市首位。河北物流产业聚集区的建设，对加快物流资源和物流要素聚集，促进物流业又好又快发展，以及为工业类聚集区提供了坚强的支撑和重要的保障。
二、存在的问题
长期以来，在“条块分割”影响下，京津冀地区不少物流园区的规划与建设侧重于为本地区提供物流服务，忽视了物流园区跨区域、网络化、协同化运营，各地物流园区不能形成协同发展，甚至在本地区内的物流园区之间还存在重复建设、资源空置的现象。
1.园区同质化现象依旧存在，部分园区面临生存压力。京津冀地区物流园区的建设与发展仍主要以地方政府为主导，物流园区的功能往往追求“大而全、小而全”，不同地区物流园区的功能、定位缺乏协调，优质资源的跨区域整合不足。由于对物流园区的基础性、公共性和公益性认识不够，没有从完善城市功能、优化投资环境、促进区域经济发展的高度重视园区发展。这种分散无序的开发不仅造成资源浪费、园区空置和效益不佳等诸多问题，加剧区域内物流园区之间的恶性竞争，使部分园区面临着生存挑战，而且削弱了物流园区的集聚功能，使之无法形成规模经济和网络优势，对整个区域物流产业的发展和区域经济合作都是非常不利的。以港口物流园区为例，在河北、天津漫长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅港四大港口。虽然目前这几个港口都“吃不饱”，但各自仍在不断加大投资扩建力度，许多重复建设带来了大量的经济损失和浪费。天津、曹妃甸、秦皇岛等地港口的物流园区中，真正实现与其他港口及内陆物流园区联动发展的少之又少。缺乏有效的沟通与协调，缺少区域间的分工协作，不仅造成整个区域的资源无效配置和经济发展水平相对落后，而且阻碍了区域之间物资和商品的流动，制约了整个区域物流一体化的发展。
2.区域内物流标准化建设不完善。物流园区之间缺乏协同的根本原因是物流园区建设标准的缺失。物流标准化是物流发展的基础，也是实现物流系统高效、经济的前提。对于京津冀地区而言，物流标准化还存在许多问题。如集装箱、托盘、卡车、仓库货架等基本设备没有统一的规范；物流包装标准与物流设施标准间存在缺口，严重影响了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高及协调运作。建设和运营标准不统一，意味着物流园区本身各自为营，园区合作没有统一接口，导致物流园区“孤岛”现象产生。
3.物流园区信息模块孤立，缺乏联动。区域物流信息平台的建设是发展区域物流一体化的核心和关键。京津冀地区物流园区虽然有不少企业建立了物流信息系统，有的地方还建立了公共物流信息平台，但由于大部分物流企业都是由传统的货代、船代、仓储和运输企业演变而来的，物流信息化水平相对较低，加之缺乏统一协调沟通，致使物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置。
物流园区间以及物流园区内企业开发物流信息系统，必然涉及与供应链上所有环节的信息系统的数据接口问题；物流业务的运作涉及银行、税务、保险、海关、检验检疫、交通、交管、外贸等职能部门，需要与这些部门进行沟通和协调。目前，这些部门的信息无法共享，每个部门都是从各自的利益出发考虑问题，各自出台的政策常有冲突和矛盾的地方，造成办公效率低下。这不仅制约了物流园区自身以及物流园区之间的协同发展，而且妨碍了区域物流一体化的发展。
三、对策建议
1.加大政府政策引导和支持。目前，京津冀地区物流园区数量并不少，缺的是如何运营物流园区的思维，即现在的园区如何升级，过剩的园区如何转型，园区间如何协同。这需要京津冀地区坚持以“政府引导+市场需求+企业运作”推动物流园区协同运作。京津冀地区可成立专门的物流园区协调小组，负责物流园区之间的协调以及物流部门与其他部门的协调。
首先，需要综合考虑区域经济发展特色和物流需求，科学规划物流园区。物流园区在规划前，必须对整体区域物流需求和物流发展进行系统全面的调研诊断，并对区域经济发展规划、城市发展规划、产业规划、交通规划进行综合分析。要强化区域经济联动、产业协作发展意识，促进园区建设与产业发展尤其是优势产业发展接轨，形成园区支撑产业发展、产业发展强化园区定位、园区定位催化园区功能、园区功能推动产业升级的良性互动。
其次，要统筹区域内物流园区，盘活存量提高园区运营效率。在物流园区联动发展中需考虑如何依托各地的优势与特色，通过资源整合，合理分工，错位共赢。如，京津冀四大港口物流园区，需要从整体上去明确港口群的功能定位：以一体两翼的合作模式，共同打造北方国际航运中心，即以天津港为龙头，以秦皇岛港、唐山港为北翼，以黄骅港为南翼。然后，结合各地的资源与优势，按照不同的发展方向定位不同港口。天津港在津京冀沿海集装箱运输方面一支独大，应围绕促进北方国际航运中心建设；唐山港应全面发展煤炭、矿石、原油等大宗散货和LNG、集装箱运输；黄骅港应继续加强煤炭运输功能；秦皇岛港作为全国沿海主要港口，应加快推进西港搬迁改造工程，建成低碳、绿色、智能现代化能源知名大港。通过将矿石、钢材、集装箱、石油等进行均衡化分布，从而减轻和降低港口同质化竞争的程度。
⒉充分发挥物流行业协会的作用。各地现有的物流园区专委会要突破行政区划障碍，组成跨地区的行业联盟，以便能共同制定区域物流园区发展规划、区域共同物流市场规则、行业管理规范、行业技术标准，全面推进区域物流园区标准化工作。加强对物流园区基础设施、管理流程、服务质量等方面的标准建设和实施，提高物流园区的组织化和社会化程度，为物流园区的互联互通和协调发展创造条件。
3.加快信息系统和信息平台的建设。通过跨区域的合作，形成网络化运营，将最大限度地发挥物流园区的服务功能。一方面，通过物流园区信息开发，实现园区信息化共享，可发挥整体优势和互补优势，实现园区内部物流业务的集约化、规模化和专业化，从而提升园区的物流效率；通过与其他物流园区建立一种常态性沟通机制，实现物流基础设施资源和物流信息资源的开放和共享，使物流园区平台融入到组织化、社会化的物流网络化服务体系之中；另一方面，通过跨产业信息联动能将园区资源、物流企业服务质量、物流企业过程管理延伸到制造业、贸易业、金融机构等，实现行业监管，信息共享，业务联动。为保障物流园区之间的有效协同运作，信息行业管理部门应拟定相关数据规范和通信协议标准；各物流园区也要积极加强系统平台之间的接口开发与建设；物流园区要根据自身业务模式和特点开发适合的信息系统，利用云计算、大数据、物流网等技术加快园区传统作业和服务模式的创新和改变，使物流园区实体平台与“互联网+物流”的网络化平台相结合从而使其跨区域整合能力得到进一步加强。
4.共同培养物流人才。物流园区间的协同发展离不开高素质的物流人才。物流人才的开发与培养需要京津冀共同完成，并在合理范围内促进人才的自由流动。三地应达成人才交流合作共享的共识，建立多层次的物流人才教育与培训机制。推进大中专院校物流相关专业的学科建设，进一步完善物流教育体系。开展国际合作办学项目，建立国际化、高层次的供应链与国际物流管理人才培养基地。鼓励高校、科研机构与大型知名物流企业建立产学研联盟，建立物流实验基地和物流人才孵化平台。完善物流从业人员执业资格认证体系，将物流职业培训和从业资格认证结合起来。积极引进高级人才，形成国际物流研发中心；整合高校、企业和研究机构力量，鼓励与国内外知名高校、科研机构的合作交流。
