近年来，我国从国家层面不断出台相关政策支持临空经济发展，临空经济在整个国民经济中发挥的作用越来越显著。2015年6月24日，国家发展和改革委员会、中国民用航空局联合颁布了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，标志着我国临空经济即将进入科学规范的可持续发展之路。我国打造开放型经济的国家战略——“一带一路”战略和长江经济带战略——都是大范围空间战略。而临空经济正是大范围空间快速配置优质经济资源最为有效的方式，体现了知识经济时代开放型和高端性的两大特征。因此，我国临空经济快速发展具有内在的必然性。
　　
　　我国临空经济发展现阶段呈现两个方面的特点。一方面，临空经济发展十分迅速。截至2014年12月31日，全国202个机场中共有67个机场规划了临空经济区，临空经济成为提升区域综合实力的新引擎。各地方政府认识到发展临空经济的战略意义，全国大中型机场普遍设立临空经济区，机场周边聚集的产业逐渐呈现多元化，特色型临空经济区发展动力强劲；另一方面，不同阶段、不同模式的临空经济区在规划、建设、招商、运营、管理、可持续发展等方面都遇到了许多问题。
　　
　　如何探索出临空经济区的发展规律，尤其是“港”到底起什么作用、“产”是如何产生的、“城”是否能够形成等诸多问题长期困扰着临空经济理论界和实践界，本文从系统分析视角，把临空经济区看作一个系统，“港—产—城”是其三个子系统，探索临空经济区“港—产—城”一体化发展机制和路径。
　　
　　一、问题的提出
　　
　　从1993年到2016年，虽然我国临空经济对机场周边的认识越来越深入，但快速发展的临空经济依然存在诸多问题。
　　
　　1.机场规划、临空经济区规划与城市规划不衔接造成“港”“产”发展矛盾
　　
　　各级政府、各部门由于出发点和立足点不同，在规划中未能形成利益共同体。随着城市空间的不断拓展，许多原本位于城市边缘的机场逐渐处于被城市建设包围的状态，城市建设与机场正常使用之间的矛盾日益突出，造成城市和临空经济的发展侵蚀机场用地，甚至机场被迫搬迁或考虑建设第二机场。规划不足及规划执行不力造成机场未来发展空间受限，对机场发展和临空经济的发展造成不利影响。
　　
　　在民航“十三五”规划前期研究课题《促进临空经济发展政策研究》收回的23份省级发改委问卷中，有6个省级发改委所辖机场基本已无拓展空间；有6个省级发改委急需对辖区内机场及周边的发展土地进行调整；在收回的64份机场问卷中，只有10个机场目前可用于发展的土地充足，有35个机场用于机场发展的土地不足，其中千万级以上的机场有11个，占我国千万级以上机场总数的46%。有18个机场表示已无发展用地，其中千万级以上的机场有8个。经统计，我国千万级以上的24个机场中，有19个机场都面临规划发展用地不足的情况，占总数的79%。
　　
　　例如郑州航空港经济综合实验区，当概念性规划总规落地时，机场建设规划的部分区域与综合保税区三期规划的部分区域出现重叠，协调边界是互不相让。长沙临空经济区没有全部纳入土地利用总规和城市总规可建设开发区域，实际可建设用地区仅约10平方公里，其余土地均不能开发建设，造成基础设施无法建设、项目落地建设举步维艰。
　　
　　2.土地利用不合理造成“港—城”发展矛盾
　　
　　“港”在自身发展中，由于规划理念和土地使用权归属等因素造成了某些土地使用和开发不合理，一方面造成一定程度上核心区资源的浪费，另一方面对产业发展和生产效率形成阻碍。
　　
　　按照国家现有土地管理制度，机场的划拨土地是按照规划批准的用途安排建设，机场公司不能擅自改变其用途。在一般的机场总规中，都会规划机场工作区由机场、航空公司、配餐和相关保障单位使用。在工作区规划中，一般只考虑其业务属性，较少考虑各单位、员工的工作和生活的相关需求。由于工作区土地属于划拨用地性质，其用途为机场运营服务，对机场而言工作区难以有经营收益，但该区域又不能让其他公司进行商业开发。因此在工作区内规划开发符合工作区需要的各类业态是不大可能的。但工作区又是民航驻场单位都十分重要的区域，只有将航站区以外的工作区按照航空城理念作为“城”的一部分进行开发，才能达到上述效果，目前的体制下各方要求无法满足。
　　
　　3.机场周边地区社会公共配套不足降低区域吸纳能力
　　
　　我国临空经济区内多以产业用地为主，在机场的周边地区布局了物流园区和空港工业园区等，这种功能设置导致土地利用类型过于单一，而城市公共设施用地基本被外推至产业用地的外围，甚至更远的地区，极易将空港区孤立在城市生活之外，形成“产城分离”的现象。
　　
　　根据第六次人口普查的结果显示，北京首都机场生活区内“在岗民航系统业主”仅占总人口的10%，其重要原因就是周边公共配套设施的不足。北京临空经济区内有十几万高素质人员，但该临空经济区内缺乏与之相匹配的居住、餐饮、体育设施、医疗、教育等高端公共服务设施，大部分工作人员每天在北京城内居住、生活和消费，到机场周边工作，加剧了临空经济区的孤岛效应。
　　
　　深圳大空港地区内也存在着城市功能组织失序，功能布局缺乏统筹考虑，核心功能空间分散而不聚合，商业、教育资源布局不尽合理，临空产业用地与公共设施用地尚未合理有效配置，造成空间资源低效利用。南京临空经济区的城市功能配套严重不足，仅有的一些配套层次不高，不能匹配园区的发展需要，严重影响了项目、人才的引进，也使得区域内商业用地真实价值不能得到体现。
　　
　　临空经济区的这种用地结构单一，就业人群与消费结构不相匹配、产业与公共设施用地的矛盾若不采取相应的措施解决，将严重影响机场地区对人才和产业的集聚能力。
　　
　　4.临空经济区内部利益主体众多，协调困难
　　
　　目前我国大部分临空经济区采取地方政府成立临空经济区管委会进行统一管理的形式，但在临空经济区内存在地方政府、机场、企业、海关等众多利益主体，相互之间尚未形成有效的管理体制机制，导致临空经济区内未能实现土地高效利用和利益合理分配。还有一些临空经济区的范围横跨多个行政辖区，没有专门的政府管理机构和开发机制，导致条块分割、重复建设等问题发生。
　　
　　例如武汉在2007年即公布了其临空经济区规划，但“醒得早，起步晚”。首要原因是统筹问题，武汉天河机场周边有3个临空经济区，分别为黄陂、东西湖、孝感临空经济区，从目前武汉临空经济区建设和发展的形势看，政府、机场和企业三方面还没有找到利益的共同点，直接影响到武汉临空经济的发展。武汉市政府虽然对发展临空经济热情很高，也多次在各种会议中提出把建设和发展武汉临空经济区作为重要的战略目标，但由于利益难以协调，一直没有出台具体的支持政策；南京水空港枢纽经济区涉及多个行政管理主体，包括省、市、江宁和溧水两区以及江宁经济技术开发区和溧水经济开发区等，管理层级复杂，协调难度大，难以实现多方利益主体共赢。
　　
　　通过对全国30多个城市90余项临空经济规划项目的深入研究，发现中国临空经济产生的主要原因在于临空经济各个主体各自为战，整个临空经济区域更多呈现碎片化的发展特点，各个主体利益关系错综复杂，而系统分析方法则为现代复杂问题提供了有效思维方式，从系统科学的视角对于临空经济区发展进行顶层设计，是破解这些难题的关键。
　　
　　二、文献综述
　　
　　针对我国现阶段临空经济区呈现出“产强城弱”“港城脱离”的不利局面，一些学者也就开始从“港—产—城”一体化发展角度来对临空经济区的建设进行思考。邓海超、欧阳杰（2015）进一步深入分析了临空经济区“港—产—城”互动发展机理，构建了“港—产—城”互动发展的灰色关联度模型，使得“港—产—城”互动发展过程中两两融合存在的问题能够定量化处理，并对顺义航空城进行了实证分析。欧阳杰（2015）指出大型机场地区的综合开发模式应是空港、航空城、临空经济“三位一体”的发展模式，三者相辅相成，缺一不可，以实现功能分区（地域空间）、经济业态（经济空间）和交通系统（交通空间）的联动，并从“港—产—城”一体化发展的角度，对天津机场发展过程中存在的问题进行梳理，提出针对性的建议。赵冰、曹允春、沈丹阳（2015）第一次系统地阐述了“港—产—城”理论体系，并借助该体系分析了临空经济的演进过程实质上就是空港、临空产业、空港新城三个要素相互作用所导致的结果。
　　
　　从现有文献来看，国内已有学者更多的是关注“港—产—城”子要素相互之间的互动作用机理，较少从系统的角度进行分析，张明莉（2012—2013）运用系统论分析方法，探析临空产业的产业类型以及集群化发展的形成机理、一般路径、组织形式等理论问题，并对我国临空产业集群化发展进行实证分析。但临空产业只是作为临空经济区“港—产—城”系统的一个子系统。因此，从系统分析的视角来研究国内临空经济区“港—产—城”一体化发展路径，具有很明显的现实意义。
　　
　　三、临空经济区的系统结构分析
　　
　　1.从系统论角度分析临空经济区存在的问题
　　
　　系统论的核心思想是系统的整体观念。贝塔朗菲强调，任何系统都是一个有机的整体，它不是各个部分的机械组合或简单相加，系统的整体功能是各要素在孤立状态下所没有的新质。核心思想包括：一个系统作为整体，具有其要素所不具有的性质和功能；整体的性质和功能，不等同于其各要素的性质和功能的叠加；整体的运动特征，只有在比其要素更高的层次上进行描述：整体与要素，遵从不同描述层次上的规律，这就是“整体大于部分之和”。
　　
　　同时认为，系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作用。要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素，如果将要素从系统整体中割离出来，它将失去要素的作用。系统论的基本思想方法，就是把所研究和处理的对象，当作一个系统，分析系统的结构和功能，研究系统、要素、环境三者的相互关系和变动的规律性，并优化系统观点看问题，世界上任何事物都可以看成是一个系统，系统是普遍存在的。
　　
　　我国临空经济区现实存在的极其复杂问题恰恰符合系统论所描述的状态，我国临空经济在迅速发展的同时，不同阶段不同模式的临空经济区在规划、建设、招商、运营、管理、可持续发展等方面都遇到了许多机遇和挑战。机场属地化改革以后，多数机场归属地方政府管理与经营，民航管理部门行使行业管理职责。在临空经济事务中，机场管理机构受民航局和地方政府的双重管理，地方政府在发展民航运输的同时发展临空经济建设。但实际上在发展过程中，由于相关利益主体众多、行政区划分割或土地使用性质复杂等原因，以及一些临空经济管委会的职能缺陷，往往造成三个子系统相对独立，各自发展，不兼顾其他子系统发展需求的状况。地方政府在主导临空经济事务过程中，认识不到“港—产—城”协调对临空经济的长远发展的重要意义，导致重视“产”的同时忽视机场基础设施建设投入与运营环境安全，忽视空港新城的配套规划与建设，从根本上造成一些临空经济区在低水平上矛盾重重的局面。例如郑州航空港经济综合实验区，航空港区政府与机场管理部门互不通约，割裂发展，郑州航空港区管委会与新郑机场管理有限公司同为厅级单位，分别为两套行政班底，容易造成日常工作中规划不同步、目标不统一、工作不协调、项目不对接等诸多问题。
　　
　　从目前我国设置的临空经济区管委会的职能来看，主要是着眼于产业规划、招商引资、争取相关发展政策等，这些职能明显定位为产业引进职能，为各企业创造出更高的产值提供一定的保障。但是许多临空经济区的管委会只承担少量或根本没有承担像教育、卫生、社会保障等社会公共职能，这些职能往往交由所属地区的政府承担，而地区政府往往不注重临空经济区内的基础保障设施以及社会公共服务设施建设，对产业区的员工以及本地居民提供的保障贫乏，区内生活氛围差，难以聚集人气。致使我国部分临空经济区产生“有产无城”的现象。反之，当区域内社会保障能力较弱时，人才集聚难以实现，会影响临空经济区的产业发展动力。虽然某些临空经济管委会承担了部分社会管理职能，但由于没有法律规制，效果也不明显。
　　
　　另一方面，“港—产—城”割裂发展。在以GDP为导向的经济增长模式下，更容易陷入“重发展、轻管理”的思路，会形成片面重视“产”的状况。在引进产业方面急于求成，往往导致产业发展的短视现象：为了成功引进产业，产业把关不严，布局不合理，产业层次不高，特色产业和主导产业区分不明显，产业结构不合理，产业之间的关联性差，致使产业链的培育更加艰难。这些缺乏产业发展长远战略的做法，严重影响了临空经济区的发展后劲。
　　
　　2.临空经济区的空港、产业、空港新城三个子系统分析
　　
　　系统结构是指构成系统的具有一定功能的元素（或子系统）及其相互关系的总称。元素和子系统是相应系统分解的结果，以元素还是子系统作为研究对象，需视系统结构的复杂程度及分析要求而定。元素与子系统的划分过程在结构分析中是一个不断反复的局部与整体关系的认识与调控过程，这一过程往往还应结合系统的环境分析。在把子系统及其相互关系作为研究对象时，子系统范围的确定必须遵循功能一致性原则，即子系统中的所有元素应从属于子系统功能，不从属于子系统功能的元素应排除于该子系统之外。
　　
　　临空经济区系统结构是指构成临空经济系统的具有一定功能的单元、要素及其相互关系的总称，即临空经济各单元相互联系、相互作用的方式和秩序，表现在时间、空间上排列组合的具体形式和作用关系。对于临空经济区以元素还是子系统作为研究对象，按照系统对于子系统的三方面要求来判定，一是从这个区域系统结构的复杂程度，二是临空经济的系统环境分析，三是子系统范围的确定必须遵循功能一致性原则，即子系统中的所有元素应从属于子系统功能，不从属于子系统功能的元素应排除于该子系统之外。按照这三方面要求来判定，临空经济系统结构应以子系统作为研究对象。
　　
　　对于区域经济系统来说，区域的产业构成和地域构成是重点。首先，针对机场周边地区，机场改变了这个区域生产的空间分布，如果这个区域去除机场，就跟别的经济区没有什么区别，所以机场是这个区域最大的特色，机场可以成为一个子系统；其次，通过机场这个全球生产和商业活动的重要结点，连接了国际工商业大城市的节点，使得更多优质的资源要素进入机场这个网络，不断地吸引着众多与航空业相关的行业聚集到其周围，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，产业必然成为一个子系统；最后，临空产业自然引致了许多在机场周边生活、工作的人，他们需要一个更加适宜的环境，这就是空港新城，它为临空经济发展提供支撑，是临空产业发展的平台。
　　
　　因此，临空经济区系统由空港、产业、空港新城三个子系统构成，airport-industry-city系统，以下简称AIC系统。AIC系统是指特定空港区域的空港运营、产业发展与空港新城相容的一系列活动；空港、产业与空港新城子系统通过相互作用、相互影响、相互制约而构成具有一定结构和功能的有机整体。
　　
　　关于空港子系统内涵界定。AIC系统中的“港”具体包括机场基础设施（包括航站楼、跑滑系统、机坪机位等设施）、空域资源、航线网络以及机场陆侧综合交通设施。“港”实际上是一种资源，借由“港”的建设、运营，才使区域具备了发展临空经济的基础条件。在临空经济发展的过程中，一定先有“港”，即空港子系统是临空经济发展的先导因素。空港子系统在发展过程中涉及的相关主体包括：民航局（包括内设机构、地区管理局、直属单位等）、地方政府、机场集团、航空公司及其他航企等。
　　
　　关于产业子系统内涵界定。AIC系统中的“产”是指在临空经济区聚集的各类具有临空指向性的产业。主要分为航空核心产业、航空关联产业、航空引致产业，航空核心产业指直接利用机场提供的设施和服务等资源开展生产、制造活动的产业，主要包括航空运输业（包含航空物流产业）、航空制造业、通用航空产业；航空关联产业指对航空运输服务有较高的敏感性，利用航空货物快速安全和机场口岸功能的特殊优势，可有效降低其客货运输的时间成本，对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业；航空引致产业指依托机场及上述两类产业引发的客流、货流资源，满足各类人员如机场旅客、员工及各产业从业人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必需的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，通过产业链的延伸和完善，由各航空核心产业和航空关联产业引发和吸引各类辅助、配套和支持产业。
　　
　　产业子系统在发展过程中涉及的相关主体包括：关系到民航紧密型产业发展的民航局、机场集团、航空公司及其他航企；关系到民航合作型产业、民航松散型产业发展的地方政府（包括省、市、区、县等各级行政机关，以及针对临空经济区成立的派出机构、临空经济区管理委员会和上述单位主导设立的行使临空经济区管理委员会职责的各类临空经济或民航发展公司）、相关高科技制造企业、服务业企业等。
　　
　　关于空港新城子系统内涵界定。AIC系统中的“城”是指依托临空经济发展而形成的，适合临空产业从业人员、工作、生活、居住的生态、人文环境，即依托空港而建立、具备城市功能的空港新城。空港新城子系统在发展过程中涉及的主体主要是地方政府、机场集团、航空公司及其他航空企业等。
　　
　　四、临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应
　　
　　临空经济区的“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应指的是由空港、产业、空港新城这三个子系统按照系统的结构方式相互作用、相互补充、相互制约而激发出来的，是一种组分之间的相干效应。结构效应是系统演化的充分条件，所以临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应是对临空经济区系统演化内部机理进行研究的重中之重，临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应分为临空经济区系统结构完善性和临空经济区系统协同机制。
　　
　　1.临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统结构完善性分析
　　
　　临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统结构完善性是指由AIC系统中空港、产业、空港新城三个子系统实力都较强，能够形成一个整体共同协作、协调一致，共同驱动临空经济发展，即空港、产业、空港新城通过自觉地建立协调机制，在一定程度上将各自独立的经济实体整合为步调一致、互促共生的利益共同体。
　　
　　2.临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统协同机制
　　
　　系统间的协同进化，指的是一个系统的某一个或几个组成部分的属性为了适应系统的其他部分属性的进化而进化，同时系统其他部分也因为回应这种进化而得到进化的现象。系统间的协同进化又分为合作型协同进化和竞争型协同进化，合作型协同进化是指各个群体中个体的适应度值是通过与其他群体中个体的一系列合作作用并根据其对目标问题解决的贡献度来决定的协同进化。竞争型协同进化是指系统中个体适应度值是由于其他群体中个体间的一系列竞争作用来决定协同进化。
　　
　　建立起临空经济区“港—产—城”三个子系统间的协同机制是关键，在现有的现实情况下，建立根据临空经济区的“多规合一”是关键，用“多规合一”引致“港—产—城”三个子系统间的协同。
　　
　　在临空经济发展实践中，各类型、各层面的规划层出不穷，如“港”方面有机场总规，“产”方面有产业规划、概念性规划，“城”方面有控规、详规等，此外还涉及综合交通规划、空余规划等。规划不统一涉及多个部门，是临空经济发展中要率先扫清的障碍性因素。“港—产—城”各部门应各自进行法规调整，让“多规合一”的大框架最后变成各部门统一的法制规范，从规划制定期开始便以协调临空经济所涉相关规划为目标，推动跳出部门、求同不存异、实现多规一致性。
　　
　　五、荷兰史基浦机场临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应分析
　　
　　1．“港”的发展
　　
　　1988年，荷兰政府制定“Mainport”战略（枢纽港战略），建设一座世界级空港城。Mainport是荷兰发明的一个英语单词，是一个集枢纽机场、综合交通枢纽、国际贸易和物流中心、国家经济发动机、区域就业中心和财富中心的多元综合体，通过Mainport战略，强化荷兰的物流优势，使史基浦机场成为荷兰的分拨中心，《国家规划与发展报告（第4版）》中，将史基浦机场定位于国家发展的中心地位，成为推动史基浦机场发展的指引。1989年，荷兰政府将史基浦机场地区纳入荷兰环境房产与规划部（VROM）所负责的全国空间规划，进入21世纪，机场已经与知识经济的其他因素联系起来，形成“Brainport”战略（智慧港战略）。
　　
　　2．“港”促进“产”的方式
　　
　　荷兰史基浦机场临空经济区依托其便捷的航线网络、综合交通运输枢纽地位、优质的服务吸引众多跨国企业总部入驻。2003年荷兰史基浦机场临空经济区产业遴选开始采用严格的航空关联性检测，这些具有航空关联性的商业园区的物流或者工业准则包括：在公司流入或流出的货物中，其中至少有25%（数量或者价值）通过空运运输；公司至少每周两次有快递空运；公司作为航空关联性相关的物流链的一部分；公司与航空产业相关；公司位于机场内且必须重新选址；在史基浦地区首次开展他们的荷兰或欧洲业务的外资企业。离机场控制圈越近的位置，该标准要求就越严格。从以上分析，可以看出荷兰史基浦机场临空经济区的“港”的特性与“产”的发展完全融合在一起。
　　
　　3.荷兰史基浦机场临空经济区“港—产—城”一体化发展系统演化结构效应
　　
　　在荷兰史基浦机场临空经济区的建设过程中，荷兰政府就一直以国际化、人文化、生态化为发展标准，努力建设生态型现代工业和生活居住区。作为全球第一座建设博物馆的机场，史基浦机场就希望乘客在旅途过程中能多体会人文化的东西；同时史基浦机场也是一个低碳环保型的机场，2014年节省用电量2.7%、垃圾分类回收26%。
　　
　　近些年阿姆斯特丹政府依托史基浦机场、史基浦空港，提出了“I Amsterdam”的理念，来构建阿姆斯特丹都市圈。作为“欧洲商业界的神经中枢”，这里聚集着大量的国际企业和跨国公司，这里不仅是商业的天堂，同样也是生活休闲的圣地。作为游客，在阿姆斯特丹都市圈，这里有着大量的博物馆和画廊、琳琅满目的时尚时装、优美的自然风光、可口的食物以及大量的休闲娱乐设施；作为本地居民，在阿姆斯特丹都市圈，这里有着大量的工作机会、充足的学习和培训场所、宜居的生活环境；作为企业，在阿姆斯特丹都市圈，这里有着大量商机和投资机会以及相应的各种配套政策支撑。
　　
　　“港—城”融合，依托史基浦机场的通达性和航空运输网络，阿姆斯特丹都市圈能够吸引更多的国际企业入驻和外国游客参观；同样的，阿姆斯特丹都市圈较为完善的生活配套设施，为投资者和群众提供高品质的生活环境，为临空经济的发展提供了坚实的依托。
　　
　　六、临空经济区“港—产—城”一体化发展的演进路径
　　
　　临空经济区的系统演化是内外部共同作用的结果，将可能导致系统状态由低层次向更高层次的发展，其中结构效应和规模效应是内部效应，环境效应是外部效应，由于系统外部环境是不能完全控制的，因此在一定环境条件下，系统演化的路径主要通过作用于内部的规模效应和结构效应。
　　
　　1.系统演化的规模效应
　　
　　要促使系统演化，首先需要使系统的规模达到一定水平，也就是由构成系统本身的各个组分及子系统都具备一定的基础和规模，才有可能产生系统演化现象。
　　
　　临空经济区系统要产生演化，同样也必须使临空经济区系统的规模达到一定水平，其中构成临空经济系统的各个子系统要达到一定的基础和规模，例如，空港必须达到一定规模才能促进临空产业的发展。
　　
　　运用麻省理工学院MIT的机场生命周期理论对我国1996—2014年机场客货吞吐量演化进行分析，从而对生命周期进行判定，根据调整拟合优度最大隶属原则，将我国机场客货吞吐量演化曲线逐步融合划分为四个生命周期。选择四个典型的生长曲线模型，对每一个生命周期的曲线进行拟合识别，得到我国机场客货吞吐量演化生命周期遵循Logistic模型的生长规律。我国机场客货吞吐量演变遵循连续型生长曲线特征，可以明显地分辨出年旅客吞吐量1000万人次，和年货邮吞吐量10万吨，是从前一个阶段过渡到下一个阶段的拐点。
　　
　　通过我国机场客货吞吐量演化生长的规律可以看出，当机场年旅客吞吐量达到1000万人次，年货邮吞吐量达到10万吨的时候，机场尚具备比较丰富的航线资源，也容易实现规模经济。当然，“产”和“港”的子系统也有了一定的基础和规模，临空经济区就能够获得较快的发展速度。
　　
　　2.系统规模和结构间的协调机制决定了演进的一般路径
　　
　　当系统在三个坐标上均处于较弱的位置时，系统演化处于现实可能性较小的状态，此时系统可根据自身特点、外部环境影响等，在扩大系统规模、完善其结构和强化各组分间协同机制三个方面选择优先发展方向。在某一方面得到强化后，再逐步完善其他方面，使得系统的规模和结构保持一定的平衡关系，曲折迂回地最终向三个坐标均较强的区域进发，实现系统的演进。
　　
　　临空经济区系统的空港、产业、空港新城三个子系统的规模和结构协调机制决定其演进的一般路径，当机场年旅客吞吐量达500—1000万人次，或年货邮吞吐量达5—10万吨及以上，各项航空资源发展潜力较高，现代交通运输体系较为完善，有潜力形成多种运输方式的综合运输。机场周边集聚了一定的产业，且临空指向性较高，至少处于“港—产”融合的潜力区，区域经济产业基础良好、城市配套能力较强，基础设施完善，有利于进一步形成“港—产”融合“港—城”融合。
　　
　　例如处于快速发展时期郑州航空港经济综合实验区，正在努力推进AIC系统中三个子系统协调一致。第一，“港”子系统，2015年旅客吞吐量达到1729.7万人次，居全国第17位，货邮吞吐量达到40.3万吨，居全国第8位，内陆国际航空物流枢纽地位初步确立，大口岸体系取得新突破，食品、药品、医疗器械、邮政等口岸与“四港一体”多式联运体系将建成投用；第二，“产”子系统，郑州航空港经济综合实验区的产业正在逐步形成富士康、正威和非苹手机三大千亿产业集群与航空物流、精密机械、大宗商品、跨境电商、生物医药五大百亿级产业集群；第三，“城”子系统，郑州航空港经济综合实验区着力推进绿色智慧航空都市建设，全区现有各类医疗机构40余所，在建医院有河南省省立医院、郑州市第一人民医院港区医院及郑州中医院港区医院三所三甲医院及多个医疗机构。建成投用沃金广场、振兴路等多个商业街区和娱乐场所；建成投用富荟、智选假日、沃金等多个商务酒店。已建成或部分建成城市公园4个，新增绿地面积超过300万平方米。郑州航空港经济综合实验区在短短的几年内，能够取得这样的成就，从基本面来说，这三个子系统之间规模和结构协调机制有效支撑了郑州航空港经济综合实验区的发展，但从未来发展来看，这三个子系统之间规模和结构的协调机制还有较大空间需要完善。
　　
　　3.系统演化的环境效应分析
　　
　　系统演化的环境效应指的是系统在跟外部环境的相互作用中获得资源，形成边界，建立同环境交流的物质、能量、信息的渠道和方式。
　　
　　临空经济区的系统环境包括政策环境、技术和支持环境以及市场实现环境，以下分析政策环境对于中国临空经济发展的影响。从2012年到2015年，中国临空经济在短短的4年间，在国家层面出台了三项相关政策支持临空经济的发展。第一，2012年7月8日，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确提出了大力推动航空经济发展，依托机场规划发展临空经济；第二，2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013—2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区；第三，2015年6月24日，出台《国家发展改革委、民航局关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，临空经济在整个国民经济中的作用越来越显著。
　　
　　郑州航空港经济综合实验区在2013年3月7日获批国家战略之后，发展速度非常快，“十二五”期间，航空港实验区各项经济指标都取得了十倍左右的增长，全球智能终端（手机）制造基地、内陆地区对外开放门户、国际航空港物流枢纽中心、全省体制机制改革创新示范区地位初步确立，一座现代化的航空都市正在快速崛起，2015年郑州机场开通全货运国际航线30条，居内陆第一， 2015年完成航空货运40.33万吨，五年增长3.7倍，连续四年增速排名全国第一。2015年郑州航空港地区生产总值完成520亿元，5年年均增长43.3%。
　　
　　七、结论
　　
　　我国开放新格局非常清晰，就是以“一带一路”为纲，以自由贸易区为目，纲举目张的对外开放构想大格局。临空经济最明显的基因就是开放性，空间资源配置能力更强，临空经济区必将成为空中丝绸之路的战略支点，经济要素会集聚在机场周边，使得机场周边成为“一带一路”经济空间的生产和商业活动的重要节点。
　　
　　我国临空经济发展面临着前所未有的好时机，但“港—产—城”条块分割、各自为战，使得临空经济区发展速度和质量受到很大影响，显然，“港—产—城”割裂已经成为我国临空经济发展最核心的瓶颈问题，但由于临空经济区各主体的利益诉求不同，“港—产—城”割裂问题也愈发严重，已经到了必须解决的时候了，针对具有开放的复杂系统特征的临空经济区，各级政府必须以大无畏的创新精神，从系统分析的视角进行顶层设计，才能真正破解这些难题，推进我国临空经济区的可持续发展。