航空业务规模稳步增长
　　
　　改革开放以来特别是近十年来，我国航空市场蓬勃发展，航空运力呈稳步增长态势。2003－2013年期间，我国航空旅客运输量由8759万人增加到35397万人，增长了3倍多，年均增速接近15%。2013年，全行业国内航线完成旅客运输量32742万人，国际航线完成旅客运输量2655万人。与此同时，我国航空货邮运输量也从2003年的219万吨增加到2013年的561万吨，年均增长率为9.9%。其间的2011、2012年受国内外经济复苏动力减弱、高铁快速发展等因素影响有所回落。2013年，国内航线完成货邮运输量407万吨，国际航线完成货邮运输量154万吨。
　　
　　另外，我国机场数量及其吞吐量也保持着平稳增长。2013年，我国境内民用航空（颁证）机场共有193个（不含港澳台地区）。其中，定期航班通航机场190个、定期航班通航城市188个，分别比2003年增加了64个和63个。2013年，在所有通航机场中，年旅客吞吐量达到100万人次以上的达到61个，比2003年增加28个；这些机场完成旅客吞吐量占全部机场的95.4%，比2003年上升4.1个百分点。同时，在各机场中，年货邮吞吐量在5000吨以上的有59个，比2003年增加17个；这些机场完成货邮吞吐量占全部机场的比重为99.0%，与2003年基本持平。
　　
　　基础设施能力明显改善
　　
　　随着航空运输业投资规模的不断扩大，整个行业发展的基础设施建设也上了个新台阶。继2012年民航基本建设和技术改造投资额突破700亿元之后，2013年进一步增长到716.6亿元，是2006年的近2.3倍，年均增幅为12.5%。其中，机场系统完成固定资产投资额507.5亿元、空管系统完成固定资产投资29.5亿元、民航其他系统完成固定资产投资总额179.6亿元，所占比重分别为70.8%、4.1%和25.1%。
　　
　　近年来，我国民用机场也进入一个新的建设高峰期。广州新白云国际机场、北京首都国际机场、上海浦东国际机场和虹桥机场先后投入巨资完成新建和改扩建，机场硬件设施已逐步赶超发达国家的水平。同时，空中交通管理、通信、导航以及气象等航行保障系统的技术升级改造也明显加快，初步形成了区域管制——终端管制——塔台管制三级空中交通管制服务系统，建立了民航专用卫星通信网、空管数据通信网等信息服务网络。另外，整个行业还研发了旅客订座系统、代理人分销系统等大型计算机数据实时处理系统，航空运输保障能力显著增强。
　　
　　行业市场化程度逐步提高
　　
　　我国航空运输业的快速发展，得益于民航市场化改革的不断深入。2002年以来，我国民航业在所有制分开、政企分离、机场和地方分离等方面进行了改革探索，逐步确立了以企业为主体的市场经济体系，有序竞争的市场环境正在形成。具体来看：一是联合重组运输航空公司。对原民航总局直属的9家航空公司，合并组建中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司，并交由国资委管理。二是改组航空运输服务保障企业。成立中国航空器材进出口集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空信息集团公司，并与民航总局脱钩。三是改革机场管理体制。除首都机场和西藏区内机场外，原民航总局直属的机场全部移交地方政府管理。四是改革行业行政管理体制。将原来的“民航总局——地区管理局——省（区、市）局”三级行政管理改为“民航总局——地区管理局”两级管理体制。五是将原有的民航总局改组为民航局，纳入新组建的交通运输部管理。
　　
　　除此之外，近年来民航市场准入、价格管制等方面的改革也在推进。2005年实施的《国内投资民用航空业规定》，放宽了对所有权的限制，民营资本开始进入民航领域，目前已有多家民营航空公司参与国内市场竞争；放松了航线准入、航班安排和设置运营基地的管制；允许航空公司以政府确定的基准价为基础，在规定的幅度内自主确定价格，对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线，完全实行市场价格。2014年制定的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，提出继续营造宽松的航线准入环境，降低设立低成本航空公司的门槛，逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批等。
　　
　　截至2013年底，我国共有运输航空公司46家，按不同所有制类别划分，国有控股公司36家、民营和民营控股公司10家；全部运输航空公司中，全货运航空公司7家、中外合资航空公司13家、上市公司5家。这些多元化市场主体共同参与竞争，既有从事综合运输业务的大中型航空公司，也有专门从事全货运、支线运输的航空公司，竞争方式呈现出多样化与专业化并存的态势。
　　
　　航空运输干线网络不断完善
　　
　　近十年来，我国航空航线网络得到快速拓展，形成了以大城市为中心，连接全国、通向国际的四通八达的运输干线网络。截至目前，我国已形成北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场和虹桥机场4个首位枢纽空港。同时，建立了覆盖沿海发达城市以及重要省会城市的区域性枢纽空港，包括成都双流、深圳宝安、昆明长水等20家机场。2013年，北京首都机场的旅客吞吐量达到8371.2万人，高居各城市之首，名列全球第二，仅次于美国亚特兰大国际机场。20个区域枢纽空港的旅客吞吐量也均在1000万人以上。
　　
　　截至2013年底，我国共开通定期航班航线2876条，比2003年的1155条增长了1.5倍，其中，国内航线已达2449条，占比为85.2%。另有内地41个城市通航香港、10个城市通航澳门、42个城市通航台湾，这些运输航线极大方便了大陆与港澳台地区的往来。此外，还形成了以北京、上海等中心城市为起点，联通世界主要国家和地区的国际航空运输网络。截至2013年底，我国已开通定期航班国际航线427条，通航50个国家的118个城市。
　　
　　支线航空发展初具规模
　　
　　支线航空在一个国家或地区航空运输中扮演着重要角色，支线航空运输与干线航空运输共同构成了整个航空网络的有机整体。总体来看，我国支线航空近几年呈现出良好发展势头。
　　
　　第一，支线航空发展速度领先于干线航空。支线航线数量从2003年的不足400条增加到2013年的1512条，年均增幅超过14%。同时，支线客运量增速也高于行业平均水平。据统计，仅“十一五”期间我国支线航线数量就增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，约有54.7%的支线机场年均增速高于同期机场平均增速。
　　
　　第二，支线机场数量稳步增加、建设等级逐步提高。近年来，随着我国民航机场建设与发展，支线机场数量不断增长。2013年，我国支线机场超过140个，比2006年增加30多个，约占现有民航机场的75%左右。同时，目前机场建设等级为4C级的支线机场的比例上升至60%，3C级支线机场的比例下降到17%左右。
　　
　　第三，支线飞机数量有所增加。“十一五”期间，我国支线机队规模摆脱了此前逐年下降的趋势，由2006年的74架增加到近几年的百余架。并且，新增支线飞机中大多是速度更快、航程更远的涡扇飞机。
　　
　　第四，支线航线多分布在华东、中南及西南地区。近年来，我国开通的支线航线主要集中于长三角、珠三角、环渤海、东北以及西南区域。其中，长三角、珠三角地区经济较为发达，机场密度相对较大，这两个区域民用机场旅客吞吐量约占全国的一半以上，支线机场旅客吞吐量占全国支线机场旅客吞吐量的70%；而西南地区丰富的旅游资源也为其支线运输提供较为充足的客源，支线机场旅客吞吐量所占比例也高于其他地区。