李铁：不应迫切要求京津冀马上巨变
来源：未知 日期：2015-09-25 点击：次
2015年9月10日，国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁在2015大连夏季达沃斯论坛期间接受网易视频专访，就京津冀协同发展战略、城镇化阶段的判断、城镇化转型的特点以及人口向大城市集聚的规律等问题展开深入对话。
李铁：从我知道城镇化开始，在京津冀地区，无论是北京、天津，还是河北都提出过相应的发展思路，而如今的京津冀发展规划的战略思路和各地传统的战略发展思路有所不同，我们相信未来5年到10年，京津冀地区会有很明的改善。《京津冀协同发展规划》刚刚颁布，我们不能迫切地要求京津冀地区马上就发生巨变。
但是，我们需要再进一步研究产业转移规律，并分析京津冀间的产业分布特点。事实上，京津冀的产业不像我们想象的，就是传统的产业转型模式，比如，向北京集聚的会是什么产业？而北京向河北转移的会是什么产业？我想，随着北京未来的发展，如果北京制订的规划目标还要求工业向北京集聚的话，那么会有很大的问题。所以，未来进入北京的新要素，更多的要考虑服务业产业的发展以及北京市对人口的控制。
另一方面，北京对周边城市的辐射更多是以服务业为主，它对河北、天津，尤其是对河北的服务业发展有很强的带动能力。举个京张申奥的例子，张家口为什么可以联合北京一起申奥？就是因为它毗邻北京，首先受到北京滑雪爱好者的需求辐射，拉动了旅游业和滑雪产业的发展，进而带动了崇礼县的发展。其次，申奥以后会带动基础设施的改扩建，推动高速路的建设，并带动交通设施条件的完善，区位条件也进一步优化。交通等基础设施条件的变化使得北京和张家口空间和时间距离进一步缩短，对张家口服务业发展起到很大的带动作用，进而大大加快了张家口和崇礼县的发展速度。比如，京张联合申奥结果宣布的当天，张家口的房价就上涨了，张家口崇礼县沿街的店面租金也涨了；崇礼县城在10年前只有3家饭馆，但近几年如雨后春笋般冒出了几百家饭馆；过去饭馆都是单一的口味，而现在不同的风味美食竞相呈现给消费者；过去县城仅有几家饭馆，现在还出现了酒吧、咖啡馆、茶楼等形态的餐饮服务业。这些日新月异的变化皆是针对北京的消费者群体而生，因为它和北京经济结构、消费需求，以及自身区位条件的优化紧密结合，并相应催生了各种发展变化。
之前我们谈张家口的变化，主要反映在冬季的人流、物流的变化，然而当北京交通基础设施配置发生变化后，必然会进一步带来夏季的要素流动变化，并且，全季节旅游不可能仅仅局限在、浓缩在“崇礼”一个点上，而是会进一步向周边的沽源、张北、蔚县辐射，进而使得整个地区发生变化。与此同时，这些被辐射的地区要与北京消费辐射和服务业外溢的发展趋势相适应，要调整自身的战略结构，从环境污染重、资源消耗高的传统工业发展模式，转向环境和资源友好的服务业发展模式。为了适应北京旅游人群的需要，该地区就必须要优化生态结构、资源环境，比如提高张家口地区的水质、空气质量、改善植被条件等。那么，有了这些产业特色和优势条件，有了北京服务业转移的经济发展战略，两者的结合碰撞就会带来“火花”，使得地区发生日新月异的改变。
记者：您以前在谈“京津冀”问题的时候提出过交通是非常重要的内容，那么，您觉得交通应该怎样规划？政府在制定交通规划和交通政策的过程中应该注意一些什么问题？
李铁：首先，交通资源配置的变化。我们要先了解过去交通资源的配置方式，这是当前交通存在诸多问题的导火线。在没有京津冀发展战略前，交通设施、资金投入等各种资源要素是按行政区域来配置的。比如，北京市会按照北京发展的需求来配置北京行政辖区内的交通设施。我们在北京与河北的边界地区经常可看到断头路，那么为什么会有断头路？就是因为北京周边的很多城市会和北京的产业形成同构竞争，在传统的发展思路下，北京自然不希望本市房价因周边其他城市的竞争而受到影响，不希望本市大量的优质资源被周边其他城市吸走，所以在交通基础设施等资源配置上，会更多的考虑北京市自身发展，而不会覆盖到周边城市。但是京津冀协同发展战略制定以后，北京市肯定是要扩大其交通配置的范围，并且交通资源配置的权利，恐怕也会从北京市上升到中央政府。那么在京津冀发展规划中，不能仅仅考虑各自行政辖区内的交通资源配置，而是要考虑省市行政辖区间的交通资源配置。那么我们会看到一个可喜的变化，就是断头路的打通。
第二，加快修建轨道交通，降低出行的时间成本。现在，北京轨道交通发展水平远低于发达国家城市的水平。比如，日本东京市郊铁路长达2013公里，英国伦敦、美国纽约市郊铁路长度分别达到3650公里和3155公里，而北京的市郊铁路长度仅有77公里。如果未来北京的市郊轨道也能达到3000公里左右，当轨道交通条件逐步优化以后，必然会大大加快北京服务业向外辐射的速度，也会带动周边城市、特别是周边中小城市的快速发展。不过，这个变化需要一段发展时间。
第三，交通条件的变化会带来什么改变？还举崇礼的例子，企业家选择到崇礼投资，考虑的是什么因素？因为企业发展要和北京的服务业相对接，所以交通条件就成为企业家选择落地的第一个重要因素。尽管崇礼有很好的自然资源条件，但企业家关心的是“从北京到崇礼需要多长时间？”很多企业家明确地说，“只有等高速路修建了，我的场地设施才能开始修建”。从企业家的表态我们可以明白，当高铁开始修建了，置业包括各种设施的投入也会要应增加。所以，在京张成功地联合申奥之后，北京与张家口、崇礼间要修一条高铁；而高铁的运行就使原先花3个多小时开车才能到达的距离缩短到1个小时以内，甚至是几十分钟以内。出行时间的骤减会大大缩短了两地间的空间距离，会催化两地间产业发展的融合或对接，必定会给周边城市带来发展环境和发展条件的巨变。
第四，怎样才能改变空间区位条件？是不是都要修高速？还是要修城轨？我们要考虑出行成本的因素，也就是说对周边城市的交通辐射要重视交通出行成本。过去，我们更多地关注小轿车的出行，于是为了小轿车的顺利出行修建了很多高速公路，但是我们却忽视了“人”的需求差异，忽视了不同收入水平的人对交通工具的选择会有不同偏好。因此，在建立区域间交通联系的时候，我们要考虑广大较低收入水平的阶层的出行需求，降低他们的出行成本。所以未来修建轨道交通，是加大交通通达性、提高出行效率、缩短出行时间、降低人的出行成本的一种交通方式，并且会大大改变京津冀的经济分布格局。当然，还可以加快航空港的修建。航空港在河北和北京的交界，它会不会对河北地区，特别是北京南部地区，产生一定影响呢？会不会带来人流、物流的变化呢？这是需要深入思考的内容。不过，可以肯定的是，交通资源配置的变化会从根本上改变京津冀各种要素的分布格局。
记者：现在是区域协同发展的战略，以前是行政主导的发展方式，在这个转变过程中，在政府制定的政策中，有哪些方向正在调整？应该注意哪些方面的问题？
李铁：我想这是非常重要的问题。第一，首先打破了地区封锁和各自为政的格局。举个例子，过去在京津冀区域内，跨行政辖区的手机通讯是要收费的，但现在京津冀区域内基本是一个价格、一个标准，而且不收跨地区的漫游费了，这就是一个很突出的改变。第二，基础设施配置上会打破原有的垄断格局。随着市场要素流动的加快，政府的限制会越来越少，各种一体化趋势更加明显，产业一体化、产业的合理分工等会相继实现。甚至，城市也会出现更加合理的分工，比如随着北京服务业资源的外溢，过去以工业为主导的城市，会相应调整自身产业结构，会自行去适应北京市服务业的发展，进而演变成城市间新的分工格局。这些都是在京津冀协同发展大战略下，中央推动区域发展的政策走向，逐渐打破行政壁垒，实现要素的市场化流动，大大地弱化行政垄断。我想，未来可能还会进一步的深入调整，而且会对京津冀的空间格局会产生深远的影响。
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